Так ли хороши заменители бензина и дизельного топлива

Так ли хороши заменители бензина и дизельного топлива на практике? Вы никогда не задумывались о том, как и почему изменяются наши автомобили? Лет 60 назад легковой автомобиль был культовой вещью, даже в СССР. С покупкой машины владелец получал вещь, имеющую статус вершины технического прогресса облаченную в совершенные формы.

Такой человек, кем бы он ни был, пользовался уникальным (и это действительно так) изделием, которое обладает характером и душой, и в глазах окружающих получал имидж успешной и сильной личности.

С тех пор искусство создавать современные легковые автомобили, как ни горько признавать, деградировало до уровня модельного ателье.

Новые модели выпускаются полностью заточенные под желания современного общества, сильно зависимого от экспериментов моды, отношения человеческого общества к своим потребностям, общих тенденций в мировом потоке стиля и дизайна.

Сложно объяснить те или иные тенденции в развитии автомобиля иными причинами кроме как желанием автокорпораций понравиться большинству потребителей. Последние не стремятся глубоко вникать и разбираться в деталях маркетинговых приемов, они слушают свой внутренний посыл и симпатии, настраиваются на мнение окружающих.

Даже самые спорные модели находят поклонников, если такие машины имеют трендовое решение. К автомобилю, в настоящее время, стали относиться как к дорогому аксессуару или модной вещице.

Заменители бензина и дизельного топлива

Кроме украшательской функции проданная нам машина имеет еще две негласные функции.

• Первая – заставить нас, обычных людей покупать массу услуг и товаров, причем много и задорого, и не факт, что покупки очень нам нужны при эксплуатации автомобиля.
• Вторая, не менее серьезная, — заставить потреблять то, что на сегодняшний день предлагается в качестве топлива или энергоносителя.

Для дизельного автомобиля – тяжелые углеводороды, для бензинового – легкие сорта перегона, для свихнутых борцов за прогресс – электроэнергию, расфасованную в аккумуляторы и гибриды, для любителей экзотики — разного рода биологические суррогаты, начиная от спирта и заканчивая пальмовым маслом.

Во всем этом кошмаре можно только пожалеть настоящих подвижников точной науки, специалистов – моторостроителей. Спроектировать, а главное получить «вживую» надежный и мощный агрегат, требует не один и не два года упорной работы.

Вместо решения задач по усовершенствованию ДВС, с привлечением огромного научного потенциала и новых решений, автокомпании предпочли легкий путь новизны.

С одной стороны их стратегию можно понять – автомобили уже настолько похожи друг на друга, что привлечь покупателя можно только диковинкой, пусть даже откровенно идиотской.

Маркетинговые попытки, отправить в серию сложнейший аппарат, в расчете на его успешную работу на очередном «супербиотопливе» 21 века, носят явно рекламный характер и кроме убытков в будущем ничего не дадут.

Серьезной альтернативы нефтепродуктам нет, даже в обозримом будущем. Наверняка нам придется использовать органическое топливо еще очень долго. Причина достаточно проста и очевидна. Нет других энергоносителей, даже в опытных или теоретических разработках, сравнимых по энергоемкости с углеводородами.

Основной движущей силой в научных изысканиях перспектив отрасли моторов являются военные заказы. Армии наплевать на экологию, на дизайн и перспективные решения будущего. Им нужны высокие показатели по эффективности, удельной мощности и надежности.

Военные не перейдут на использование электрических энергоустановок в технике вместо ДВС, пока технологии не уравняют их в основных показателях, а такой перспективы пока даже не предвидится. Заменить нефть нечем.

Не менее бесполезной идеей стал проект замены жидкого топлива газообразным метаном.

Метан в своем химизме горения и нюансах организации теплового процесса, настолько отличается от бензина или дизельного топлива, что небольшой экономический выигрыш, полученный из-за существующей разницы в цене на газ и нефтепродукты, полностью компенсируется потерями в эффективности и двукратной потерей ресурса техники.

Опыт проектирования и изготовления специальных энергосиловых установок на сжиженном метане показал их жизнеспособность и достойную конкуренцию силовым агрегатам на дизельном топливе.

Но только в виде мощных магистральных транспортных средств, например тепловозах или судовых установках гражданского исполнения. Иных экономически целесообразных вариантов, после резкого снижения цен на нефть, на сегодняшний день не существует.

Анализ экономической эффективности

Согласно статистике автомобильных перевозок — 85 процентов междугородних перевозок составляют тяжелые транспортные средства, грузоподъемностью до 20т. Вес баллонной установки для хранения сжатого метана в среднем составляет 700-750кг.

В связи с потерей мощности двигателя на метане в 10-15%, для сохранения достаточного запаса мощности и обеспечения динамики движения вес груза уменьшают примерно в той же пропорции, примерно на 1,5-2тонны.

Такое уменьшение приводит к снижению выполненной транспортной работы и соответственно полученной прибыли примерно на том же уровне, в 10 процентов. Работа на метане подразумевает «недожог» газового топлива в 6 процентов.

Общие потери эффективной работы при использовании метана могут доходить до 20 процентов. Разница в цене энергетических эквивалентов газа и жидкого топлива составляет примерно 40-45 процентов. Экономический эффект от использования газа не превысит 20 процентов.

Но данная схема справедлива без учета затрат на восстановление двигательной установки по окончанию ресурса. Для бензинового или дизельного варианта такой ресурс оценивают в 150 тыс.км, для метанового варианта пробег не превысит 80 тыс км.

Почти двукратная разница сводит к нулю возможный 20% экономический выигрыш в разнице цены топлива.

Современная химия предложила альтернативу метану, в виде синтетического аналога газа – диметилового эфира. Первые испытания показали высокий остаточный ресурс двигателя на таком топливе, сравнимый с аналогичным пробегом на дизельном топливе.

Стоимость такого топлива ниже дизельного примерно на 25 процентов, что делает его реальной перспективу применения для тяжелых 20-ти тонных дизельных грузовиков. Но это тема для другого разговора.