Господдержки нет, моделей меньше — наш автопром к 2025 году

В Министерстве экономического развития наконец-то доработали этот документ и глобальных изменений в него уже не внесут. А значит, можно строить «долгоиграющие» прогнозы. Чтобы разобраться в том, куда чиновники хотят вывести российское автомобилестроение, мы осилили 125‑страничный талмуд и перевели важнейшие моменты с чиновничьего языка на человеческий.

Господдержка будет?

Нет! Чтобы заставить россиян раскошелиться на покупку новых автомобилей, государство запускало в последние годы множество стимулирующих программ — льготное автокредитование, утилизацию и трейд-ин, «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и так далее. Бонусы в виде различных скидок оплачивались из казны. За период с 2014 по 2016 год на эти цели потратили 113 млрд рублей, а в 2017 году потратят еще 62,3 млрд. Но больше так продолжаться не может, рассудили в Минэкономразвития.

Материалы по теме

Просили не занимать: в Россию вернулись очереди на автомобили

Эксперты министерства подсчитали, что государственная поддержка внутреннего спроса больше не оказывает заметного воздействия на рынок, как это было раньше. Сейчас на каждый дополнительный миллиард рублей, направляемый на поддержку спроса, приходится лишь 5–10 тысяч проданных сверх плана автомобилей. Негусто. А бюджетные деньги тратить жалко. Авторы Стратегии уверены, что экономическая ситуация в России стабилизировалась, а те, кто в кризис откладывал покупку автомобиля, приобрели его сейчас — или вот-вот приобретут. Иными словами, желающие в ближайшее время купить новый автомобиль купят его без всяких скидок, а тех, кто пока не готов раскошелиться, не убедить ни за какие коврижки.

Есть и еще одна причина — это автокомпании. Каждый год, надеясь на поддержку со стороны государства, автопроизводители не меняют схемы работы в России и не оправдывают одно из главных чаяний чиновников: не снижают — или снижают, но несущественно — количество платформ для обеспечения так называемого эффекта масштаба. Теперь государство хочет поддерживать только тех, кто будет выполнять такое условие. Проще говоря, много разных нелокализованных платформ — никаких льгот и, как следствие, подорожание автомобилей. А нам этого не хотелось бы.

Автомобильных платформ станет меньше?

Чтобы возник эффект масштаба, необходима концентрация производства, которая измеряется средним объемом выпуска машин в пересчете на одну платформу. Логика проста: чем меньше у разных машин (моделей) различий в платформах, тем больше закупается одинаковых компонентов и тем ниже дополнительные издержки — затраты на настройку конвейера, логистику, поставку запчастей и т. д.

Кризис производства 2014–2015 годов обернулся тем, что сейчас в России на одной платформе строят значительно меньше автомобилей, чем это делают автопроизводители за пределами нашей страны: отстаем по этому показателю от развивающихся стран (Индия, Таиланд, Мексика) в 1,5–3 раза, а от стран-лидеров — в 4–7 раз.

Для автокомпаний такая политика со стороны чиновников означает постепенный отказ от «лишних» разноплатформенных моделей, которые не локализованы в России, и наращивание количества «родственных» соплатформенных.

Для покупателей это поначалу обернется снижением вариантов выбора: производители не станут инвестировать дополнительные средства в локализацию новых моделей на одной платформе, когда спрос на них недостаточно высок, - проще оставить на конвейере то, что уже локализовано в России и востребовано. Вот и будут у нас на дорогах одни условные Volkswagen Polo, Kia Rio и Hyundai Solaris, в то время как весь мир готовится ездить на электрокарах и беспилотниках. Но в перспективе, когда вырастет количество потенциальных покупателей с деньгами, россиянам предложат более широкий выбор моделей — пусть родственных, но всё же разных. Которые, согласно эффекту масштаба, должны еще и подешеветь.

Сколько будем выпускать?

Если в провальном 2009 году объем российского авторынка упал до 1,4 млн проданных автомобилей, а в 2016 году россияне купили 1,31 млн машин, то к 2025 году, по самому оптимистическому сценарию, емкость рынка вырастет до 2,5 млн.

Есть и консервативный прогноз — 2 млн машин к 2025 году. А есть базовый, средневзвешенный — 2,2 млн. Это означает, что созданные к 2015 году в предвкушении новых волн спроса производственные мощности уже сейчас обеспечивают полное удовлетворение совокупной прогнозной потребности внутреннего рынка вплоть до 2025 года. Ведь в лучшие времена инвестиции в российский рынок и строительство новых заводов делались в надежде на расширение его объемов до 3,4 млн машин! Выходит, даже у оптимистов появятся «лишние» автомобили.

Значит, нужно экспортировать — но куда?

Материалы по теме

Веста на экспорт: как выживают российские автозаводы

Излишки производства можно попытаться направить на экспорт. Но нынешние объемы экспорта легковых автомобилей и даже будущие ожидания весьма скромны. В 2016 году за границу из России ушло всего 70 тысяч автомобилей. Если ничего не менять, то в 2025 году, согласно базовому прогнозу, экспорт подрастет до 250 тысяч машин. Однако этого недостаточно, чтобы автокомпании могли получить достойную прибыль и не пытались компенсировать свои потери из-за недостаточной загрузки мощностей очередными повышениями цен в России.

Чтобы улучшить положение, в Минэкономразвития предлагают разработать новые меры, направленные на стимулирование экспорта (сейчас, например, экспортерам частично компенсируют транспортные издержки), а также заключать новые соглашения о свободной торговле с приоритетными рынками. Если все получится, то в целевом сценарии доля экспорта составит не менее 9–11% (140–160 тысяч машин) к 2020 году и 13–15% (300–400 тысяч машин) к 2025‑му. Экспортировать намерены во Вьетнам, Иран и Египет. А машины поприличнее станем даже отправлять в Европу — в Албанию, Германию, Словакию, Сербию, Турцию, Болгарию, Боснию, Венгрию и Словению.

Электрокары и беспилотники у нас будут?

Авторы Стратегии признают, что до мирового уровня развития нам далеко. Ведь даже отставание в продажах на четыре-пять лет считается самым благоприятным сценарием. Согласно такому сценарию, на российском рынке к 2020 году лишь около 1–1,5% общего объема продаж будет приходиться на электрокары (15–25 тысяч машин). При этом основная надежда — на премиальный сегмент, поскольку к тому времени электрокары по-прежнему будут недешевым удовольствием в силу дороговизны батарей. А вот в период с 2020 по 2025 год, если батареи подешевеют до $100–150 за кВт·ч, могут появиться и электромобили подешевле — тогда их доля достигнет 4–5% (85–100 тысяч) от общего объема продаж новых машин.

Материалы по теме

Беспилотник НАМИ Шатл: автобус времени

Темпы роста продаж электромобилей после 2025 года будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах. В пессимистическом варианте картина совсем безрадостная. Во избежание этого министерство экономики предлагает дать компаниям больше льгот, субсидий и скидок на развитие инфраструктуры и технологий.

Утилизация батарей? Об этом нет ни слова. Что касается беспилотных автомобилей (авторы Стратегии называют их «самоуправляемыми»), то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Разве что распространятся они чуть позже и продаваться будут в меньших объемах.

В отсутствие нормативной базы ждать, что беспилотники поедут по нашим улицам, бесполезно. Поэтому чиновники надеются, что термин «автомобиль с интеллектуальной системой» наконец-то появится в Венской конвенции о дорожном движении, а потом и в техрегламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» — уже в 2018 году. К 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства — с учетом «самоуправляемых» автомобилей.

Планируется принять новые поправки в закон «О безопасности дорожного движения», в Гражданский кодекс, Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс. Ведь в них нужно закрепить такие базовые понятия, как «беспилотник», «водитель беспилотника», а также определить, за что такой водитель отвечает.

* * *

Вот такая Стратегия. Местами безрадостная, местами сомнительная. Как, к примеру, заставить производителей выпускать автомобили на общих платформах? Это практически то же самое, что на все квартиры лестничной клетки завести общую кухню и оставить одну стиральную машину — дешевле же!

А благодаря чему должен вырасти экспорт? В приказном порядке?

Очевидно одно: государство умывает руки, автопроизводители, которые увязли со своими инвестициями в России, будут предоставлены сами себе. Выживут — молодцы. Загнутся — туда им и дорога.

Между тем достаточно изменить одну переменную, чтобы производители справились с ситуацией без посторонней помощи, - нужно, чтобы повышалось благосостояние людей, росла их покупательная способность. Но таких раскладов в Стратегии нет.

Источник